Виктор Ставцев: «Таких мостов уже нет, так строить недопустимо»

Виктор Ставцев: «Таких мостов уже нет, так строить недопустимо»

№38 (617) от 28.10.2020 г.

В последнее время в Орле активно продвигаются инициативы ремонта городских мостов.   Мосты ремонтируются, а вот кто и как это делает, — отдельная тема, заслужившая внимание опытных специалистов. После многочисленных скандалов, связанных со сроками и качеством ремонта моста Дружбы, эта эпопея, наконец, завершилась. На очереди — ремонт Красного моста, которого с большой опаской, если не с ужасом, ожидают автомобилисты и пешеходы. Уже сегодня совершенно ясно, что движение в городе снова будет существенно затруднено, выбор подрядчика без опыта работы с мостовыми сооружениями также вызывает много вопросов.

Хотя мнение профессионалов, имеющих большой опыт в строительстве и ремонте мостов орловских чиновников не интересует,  мы всё же решили его опубликовать.

Заслуженный строитель РФ, руководитель «Мостоотряда-66, гендиректор ОАО «Мостострой-66» с 1992 по 2014 годы  Виктор Митрофанович Ставцев поделился с журналистами «Орловской среды» своими мыслями по поводу завершившегося ремонта моста Дружбы, предстоящего ремонта Красного моста и незавершенного строительства моста через реку Сосна в Ливенском районе, который чиновники областного департамента строительства  уже отнесли к «самовольной постройке».

Главная проблема моста Дружбы — это отсутствие повышенных тротуаров над проезжей частью, — считает Ставцев. —  Тротуары должны быть на высоте пятьдесят сантиметров, а бордюр, который отделяет тротуар от проезжей части, —  семьдесят пять сантиметров. Здесь сделали на одном уровне всё. Поставили барьерное усиленное ограждение, оно в какой-то мере пешеходов защищает, в случае автомобильной аварии, но нисколько не защищает от влаги, грязи, летящих с проезжей части.  Очевидно, что так было сделано с целью экономии трудозатрат. Второе самое большое нарушение — это отсутствие ливнестоков с проезжей части, то есть вся вода, которая будет скапливаться во время дождя, таяния снега, особенно ливней, все это будет стекать в сторону Заводского района на перекресток улиц Черкасской и Розы Люксембург. Этот перекресток будет затоплен, потому что он расположен в низине — если вспомнить, в 1970-м году Черкасская на метр с лишним была затоплена паводковыми водами, таким образом, если  в нашем случае прибавятся паводковые воды, ситуация вообще будет очень тяжелая. Таких мостов сейчас нет, так строить недопустимо. Даже на трассах, на внутренних дорогах, на магистральных — на всех дорогах мостовые сооружения имеют ливнестоки. Кроме того, ужесточились требования к дождеприемникам и экологические требования. Раньше был просто сброс воды под мост, сейчас необходим её сбор:  подвешиваются трубы, собирают из дождеприемников и направляют стоки либо в ливневую канализацию, либо в очистные сооружения. В полевых условиях делаются очистные сооружения, то есть отстойники, фильтры, и только тогда вода сбрасывается в открытый водоем. В данном случае должны были сбрасывать в городскую ливневую канализацию. Это два принципиальных недостатка в реализации этого проекта. Кто им его согласовал? Заставный Валерий Дмитриевич — инженер технадзора по мостовым сооружениям – он наш работник,  всю жизнь в мостостроении,  не мог этого сделать. По всей видимости, воспользовались отпуском Валерия Дмитриевича. Кто-то, возможно, потом будет оправдываться, говорить, что некомпетентен в этом вопросе. А если некомпетентен, зачем превышал должностные полномочия? Специалистов, откровенно говоря, осталось очень мало, по пальцам одной руки можно пересчитать.

Это основные нарушения, ну и мелкие — полка со стороны восьмой опоры не имеет температурных заизолированных разрезов, там рвёт сейчас. Раз рвёт — в эти трещины пойдет вода,  и это все пойдет в конус, что недопустимо, иначе будет, как с конусом на Герцена,  там в свое время просело — никто не обратил внимания, конус с «Советской» стороны весь вымыло, весь песок вынесло оттуда. Ну и то, что балки поменяли, — это неоправданно. Об этом говорили неоднократно.

Вся беда в том, что за мостами нет надлежащего ухода, — продолжил Ставцев. — Вот простой пример: обуйте туфли, с ноги не снимайте, не чистите обувь, какими бы красивыми туфли ни были, во что они превратятся через два месяца? Так же и мост. Если за новым мостом не смотреть, он будет разрушаться. Службы, которая бы следила за состоянием мостов, в городе нет, а острая необходимость в ней есть. Потому что в Орле больше сорока пяти тысяч квадратных метров мостовых сооружений, то есть четыре с половиной гектара —  это очень много, и мосты требуют регулярного ухода. Требуется содержание деформационных швов, это самое больное место любого мостового сооружения; нельзя допускать протечек по деформационным швам; нитраты, которыми посыпают проезжую часть, попадают в эти трещины и разрушают бетон. Нужно вовремя очищать, вовремя эти швы восстанавливать, не допускать протечек, особенно в осенний и в весенне-летний периоды. Контроль за состоянием мостов должен быть ежедневным.

Взять, к примеру, металлический мост в парке Ботаника. Мост прекрасный, крепкий, двадцать четыре года стоит, при этом ни разу его не покрасили как следует, он весь проржавел, асфальтовое покрытие там было, оно износилось. Если бы за этим мостом следили, он был бы в идеальном состоянии. Все зависит от содержания. В Бруклине построен висячий мост. Его построили и сдали в эксплуатацию в 1929-м году, скоро ему сто лет. Сразу создали фирму, которая содержит этот мост, длина его —  два километра. Мост начинают красить, и это продолжается четыре года. Идет эта фирма — чистит, красит, где-то что-то меняет. Затем возвращается снова. Высококачественная окраска таким образом выполняется раз в четыре года. У нас хотя бы раз в десять лет красили металлоконструкции, защищали от коррозии.

Возьмите Красный мост, там пролеты прекрасные, но опорные части сгнили, потому что там соли, там карбонаты, там все протекает и все ржавеет. Я бы, например, сейчас эти пролеты не менял. Я бы отрезал опорные части, заказал опорные элементы и соединил со старым металлом на высокопрочных болтах. Это была бы реальная экономия. Нынешний проект топорный, я считаю. Во-первых, мост можно сделать без закрытия движения, во-вторых, его надо уширить до «рядов». Есть возможность с верховой стороны поставить новые «пакеты» — металлические балки, переключить движение, пусть оно будет реверсивным, но оно не будет прекращаться. И пешеходы будут идти, и машины ездить. А потом реконструировать остальную часть. А так все затянется надолго и доставит такие городу заморочки… Тем более, что нет альтернативы: мост Дружбы отремонтировали, на него будет нагрузка, а Герценский мост будет нести основную нагрузку.

Я помню, раньше мост был, где фабрика «Радуга», деревянный. Потом был понтонный мост, который вёл к Центральному рынку. Вот в створе переулков Воскресенского и Новосильского можно построить мост с небольшими габаритами, с двусторонним движением для легкового транспорта. Это нужно, чтобы переключить движение и разгрузить Красный мост. Вначале построить этот мост, не в стиле модных хай-теков, а обыкновенный городской автодорожный мост.

Что касается ливенского моста через реку Сосна на автодороге Орел-Тамбов-Викторовка-Петровка. У меня даже с собой проект есть. Этот мост имеет признаки самостроя, так мне написали чиновники из департамента строительства. Но это же в голове не укладывается! На самом деле мост в состоянии 90-процентной готовности. Проекта не видел, контракта не видел чиновник, а сочиняет вот такие отписки. Губернатор письма моего не видел, как я понял. Я обращался к нему с тем, чтобы область узаконила этот объект капитального строительства, который был «брошен»  в 2014 году, окончательно рассчиталась за мост с ОАО «Мостострой-66»,  именно по этой причине организация   попала под банкротство, и вполне реально восстановить «Мостострой-66», чтобы он занялся содержанием мостов.  Требуется чуть более ста миллионов на то, чтобы эта организация опять работала.

Семнадцать лет стоит недостроенный мост через реку Сосну, сто семьдесят четыре метра длиной, и при этом он бесхозный. Клоунада! Какой же это самострой, если заказчиком строительства был «Орелгосзаказчик». «Управтодор» изначально распоряжался финансовыми средствами. Строительство велось за счет средств капремонта. Но это было абсолютно новое строительство. Мы практически построили этот мост. Дальше ликвидируют как заказчика управление автомобильных дорог и создают «Орелгосзаказчик». «Орелгосзаказчик» заключает контракт на продолжение строительства этого моста. И… не исполняет контракт. Это выражается в отказе приемки работ в связи с отсутствием финансирования. В 2003 году мост «завис» на 90 процентов построенный. Разрушений нет, там бетон очень высокого качества, поэтому можно сказать, что мост законсервирован. Это сооружение могло сократить путь из Ливен до Воронежа на 50 километров, был план развития дорог, областных, межобластных, липецкие свою задачу выполнили, а орловские — нет денег, и всё. Акты приемки выполненных работ не были подписаны, хотя деньги были выделены. Судились, а что толку?  Нас «кинули» на 20 миллионов в ценах 2003 года. Госконтракт при этом остался не расторгнутым. И он не имеет срока давности, что самое главное. Я написал письмо губернатору, хотел, чтобы, во-первых,  рассчитались, и тогда «Мостострой» смог бы опять работать, и, конечно, нужно достроить ливенский мост, потому что конструкции на него недостающие все находятся на базе «Мостостроя-66»,  они не испорчены и пригодны для строительства. К сожалению, никто не хочет этим заниматься.

Наталья Зарубина