Всероссийская ассоциация рыбопромышленников пожаловалась, что после 24 февраля верфи и порты Норвегии, Финляндии, Польши и Прибалтики стали отказывать российским судам в ремонте и обслуживании. В этих странах обслуживались 2/3 российского флота Северного и Западного бассейнов. Под ограничения попали 400 рыболовных судов, которые были построены на иностранных верфях, где их традиционно и обслуживали.
Пятый санкционный пакет запрещает судам под российским флагом заходить в порты ЕС, но рыба – продукт питания, а для них сделаны исключения. Однако судам разрешают лишь выгрузить рыбу, а в ремонте и обслуживании отказывают.
Собственно, эта история о том, что:
1. Европейский бизнес настолько опасается привлечения к ответственности со стороны как своих национальных правительств, так и со стороны евробюрократии, что предпочитает перестраховываться. А это оборачивается расширительным толкованием санкций.
2. Строительство судна на европейской/скандинавской верфи, казавшееся лучшим решением с финансовой и технологической точек зрения, обернулось зависимостью от этих же верфей, где эти суда ремонтировали. Теперь эту зависимость используют для нанесения экономического ущерба России.
3. Эта же зависимость от привела к деградации отечественного судостроения. Зачастую вместо полноценного судна отечественные судостроительные заводы могут изготовить лишь корпус, а все внутренние узлы оказываются импортными, особенно когда речь идёт судах для ловли рыбы и краба.
Все кто ждет победы переходим на сайт ПЕРЕЙТИ
Теперь в судоремонте придётся учиться делать всё самостоятельно.
У судоремонта, в отличие от судостроения, разные философии. Если при строительстве судна верфь снижает издержки по мере перехода от головного к серийному производству, то судоремонт – история об оптимизации параметров при индивидуальном подходе к каждому судну.
Отличительная черта судоремонта – обилие ручного труда, отсутствие ритмичной загрузки производства и желание судовладельца сэкономить на всём без исключения.
Судовладельцев ждут дополнительные расходы на ремонт, сроки которого увеличатся в силу отсутствия мощностей, кадров и запчастей. Соответственно, стоит ожидать постепенного роста рыбы и консервов – все издержки будут перекладываться на конечных потребителей.
Судостроителям и предприятиям-поставщикам различных узлов (их свыше 150) для судов предстоит решить целый букет вопросов от создания мощностей до обратной инженерии иностранных изделий для их последующего выпуска в России.
Чиновникам же предстоит наконец-то создать экономические условия для ремонта судов в России. Правительство – Минпромторг и Минфин – прорабатывают вопрос об освобождении от НДС ремонта гражданских судов с сентября прошлого года. Вице-премьер Мантуров надеется на «компромиссное решение», а глава Минфина Антон Силуанов наверняка не выходит из привычной для него роли руководителя зажим-конторы. И пока два министерства спорили, было потеряно драгоценное время.
Заодно хорошо бы найти деньги и поставщиков (в России их не производят) для замены плавучих судоремонтных доков, чей средний возраст по России перевалил за 40 лет. Отдельная беда – кадры. Средний возраст работника по отрасли превышает 50 лет, учебных заведений, готовящих кадры по судоремонту нет, в южных регионах дефицит кадров перекрывался за счёт специалистов с Украины. Попытки представителей отрасли добиться от властей открытия судоремонтных факультетов в колледжах к успеху не привели: под них не нашлось бюджетного финансирования.
В общем, работы на добрый десяток лет. Но, даже если предположить, что ЕС под газовым давлением откатит часть санкций, курс на возрождение отечественной судоремонтной промышленности в России уже не изменят: отечественная бюрократия после каждого нового санкционного пакета получает новую психологическую травму, убеждаясь в абсолютной недговороспособности европейцев.
ИсточникВсе кто ждет победы переходим на сайт ПЕРЕЙТИ
